Slovenija je pokazala da punjenje električnih vozila može da se tretira kao aktivno upravljani portfolio električne energije, a ne samo kao pasivni novi izvor potrošnje, otvarajući potencijalni poslovni model za operatore voznih parkova, agregatore i kompanije koje upravljaju platformama za punjenje.
Demonstracioni projekat u Ljubljani, koji su sproveli Avant Car i Kolektor sETup, koristio je automatizovano planiranje kako bi se punjenje električnih vozila preusmerilo u periode sa nižim cenama električne energije, uz istovremeno ispunjavanje potreba vozila za energijom.
Dvomečni pilot obuhvatio je šest punjačkih stanica i koristio signale cena električne energije sa day-ahead tržišta kako bi odredio kada će se vozila puniti.
Pre optimizacije, stvarni troškovi punjenja bili su 18,9% viši od teoretski najnižeg mogućeg troška. Tokom demonstracije, razlika je smanjena na 5,99%, što predstavlja poboljšanje od oko 68% u usklađenosti sa najpovoljnijim dostupnim periodima za punjenje.
Komercijalni značaj projekta prevazilazi jeftiniju električnu energiju.
EV vozni parkovi kombinuju tri karakteristike koje ih čine sve vrednijim za elektroenergetske sisteme: velika električna opterećenja, predvidive periode tokom kojih su vozila priključena i značajnu fleksibilnost u pogledu trenutka kada će se punjenje obaviti.
Vozilu je potrebna određena količina električne energije pre sledećeg putovanja, ali ono uglavnom ne mora da potroši svaki kilovat-sat odmah nakon priključenja na punjač.
Period između priključenja i polaska stvara vremenski prozor fleksibilnosti.
Softver može da monetizuje taj prostor.
Platforma za upravljanje voznim parkom može da odredi kojim vozilima je potrebno neposredno punjenje, koja mogu da sačekaju i koliki deo ukupne potrošnje može da se prebaci iz jednog perioda na drugi.
Punjenje tako postaje problem optimizacije, a ne samo jednostavna transakcija između punjača i vozila.
Za operatore voznih parkova neposredna korist je smanjenje troškova električne energije.
Za agregatore i snabdevače električnom energijom, veća mogućnost leži u objedinjavanju stotina ili hiljada punjača u kontrolisani portfolio.
Vozni park sa stotinama vozila potencijalno može da pomeri nekoliko megavata potrošnje električne energije iz jednog perioda u drugi, bez promene usluge prevoza koju pruža korisnicima.
Zbog toga punjenje električnih vozila postaje relevantno ne samo za nabavku električne energije, već vremenom i za upravljanje potrošnjom, balansiranje sistema i lokalna tržišta fleksibilnosti.
Slovenačka demonstracija bila je prvenstveno usmerena na optimizaciju troškova na day-ahead tržištu.
Sesije punjenja pomerane su ka jeftinijim periodima, posebno nakon ponoći. Projekat je pokazao da automatizovana optimizacija značajno smanjuje razliku između stvarnog troška punjenja i teoretskog minimuma.
Međutim, šira primena otvara i drugi problem.
Ako hiljade vozila dobiju isti signal cene i automatski prebace punjenje u isti jeftin sat, rezultat bi mogao da bude novi vrh potrošnje.
Ono što je optimalno za potrošača električne energije ne mora biti optimalno za mrežu.
Zbog toga će sledeća generacija pametnog punjenja biti znatno složenija od jednostavnih tarifa prema periodu potrošnje.
Algoritmi za punjenje sve više će morati istovremeno da uzimaju u obzir najmanje dva signala: veleprodajnu cenu električne energije i fizičko stanje lokalne mreže.
Treći signal mogao bi vremenom da dolazi sa tržišta balansiranja ili tržišta fleksibilnosti.
EV vozni park tada bi mogao različito da reaguje u zavisnosti od toga koja usluga u datom trenutku ima najveću vrednost.
Tokom jednog sata mogao bi intenzivno da puni vozila jer je veleprodajna električna energija jeftina.
Kasnije bi mogao da smanji punjenje kako bi ublažio ograničenje na distributivnoj mreži.
U drugom trenutku mogao bi da promeni potrošnju zato što je operatoru sistema potrebna fleksibilnost za balansiranje.
Time se portfolio punjača praktično pretvara u virtuelni resurs elektroenergetskog sistema.
Poslovni model je posebno atraktivan za centralno upravljane vozne parkove.
Kompanije za deljenje automobila, dostavne kompanije, gradski vozni parkovi, taksi službe, korporativna vozila, autobusi i logističke kompanije uglavnom imaju bolje informacije o rasporedu vozila od individualnih korisnika.
Zbog toga je fleksibilnost njihovog punjenja lakše predvideti.
Operator voznog parka često zna koja vozila moraju da krenu u 06:00, koja će ostati parkirana do podneva i koliko je energije svakom vozilu potrebno.
Optimizator može da koristi ta ograničenja kako bi automatski odredio najjeftiniji ili najvredniji raspored punjenja.
Fizički punjač tako postaje samo jedan deo usluge.
Veći deo vrednosti mogao bi se vremenom nalaziti u softverskom sloju koji kontroliše hiljade punjača.
To otvara mogućnosti za kompanije koje pružaju sisteme za upravljanje voznim parkovima, platforme za agregaciju, automatizovano trgovanje, optimizaciju punjenja i pristup tržištu električne energije.
To bi moglo da promeni i način na koji kompanije nabavljaju infrastrukturu za punjenje.
Umesto da punjače prvenstveno upoređuju prema ceni hardvera i maksimalnoj snazi, kupci bi sve više mogli da procenjuju sposobnost platforme da optimizuje troškove električne energije i ostvaruje prihode od fleksibilnosti tokom životnog veka opreme.
Tehnologija vehicle-to-grid (V2G) mogla bi vremenom dodatno da proširi ovu mogućnost, omogućavajući povratni tok električne energije iz baterija električnih vozila.
Međutim, dvosmerno punjenje nije neophodno za prvu fazu razvoja tržišta.
Sama kontrola trenutka u kojem vozila troše električnu energiju već stvara značajnu fleksibilnost.
Zbog toga pametno punjenje može postati komercijalno relevantno mnogo pre široke primene V2G tehnologije.
Slovenačka demonstracija je i dalje mala u odnosu na obim koji bi bio potreban za likvidno nacionalno tržište fleksibilnosti.
Ipak, rezultati pokazuju da pametno punjenje zajedničkog voznog parka može značajno da smanji razliku u odnosu na optimalne troškove punjenja u realnim operativnim uslovima.
Veća mogućnost sada leži u širenju ovog modela.
Kako broj električnih vozila raste, nekontrolisano punjenje rizikuje da postane još jedan izvor vršne potrošnje električne energije.
Upravljani vozni parkovi nude suprotan scenario.
Umesto da postanu opterećenje za mrežu, električna vozila mogla bi da postanu jedan od najvećih kontrolisanih potrošača u elektroenergetskom sistemu.
Za elektroenergetske kompanije i operatore voznih parkova to menja komercijalnu vrednost električnih vozila.
Vrednost EV voznog parka sve više neće obuhvatati samo kilometre koje vozila prelaze, već i fleksibilnost koju stvaraju tokom sati kada miruju.
